올해 1월 '교통약자의 이동편의 증진법' 개정에 따라 노선버스 대·폐차 시 저상버스 도입이 의무화됐으나 전국 저상버스 의무교체 도입률은 절반에 불과한 것으로 나타났다.

전국장애인이동권연대는 9일 서울 여의도 국회의원회관에서 ‘장애인 이동권 보장을 위한 실태조사 결과 발표 및 제언 토론회’를 개최했다.

올해 1월 '교통약자의 이동편의 증진법' 개정에 따라 노선버스 대·폐차 시 저상버스 도입이 의무화됐으나 전국 저상버스 의무교체 도입률은 절반에 불과한 것으로 나타났다.

전국장애인이동권연대는 9일 서울 여의도 국회의원회관에서 ‘장애인 이동권 보장을 위한 실태조사 결과 발표 및 제언 토론회’를 개최했다.

‘노선버스 대·폐차 시 저상버스 도입 의무화’ 이행률 절반 수준

전국장애인이동권연대 이재민 사무국장은 2023년 장애인 이동권 보장을 위한 실태조사 결과를 발표했다.

2023년 8월 기준 전국 노선버스 저상버스 도입률을 살펴보면 ‘교통약자의 이동편의 증진법’ 제정 이후 18년이 지났음에도 전국 평균 도입률은 32.8%에 불과하다. 서울특별시는 저상버스 도입률 65.5%로 가장 높은 수준을 보이고 있지만, 이는 마을버스를 제외한 수치로 마을버스까지 포함하면 39%까지 도입률이 떨어진다.

특히 올해 1월 교통약자의 이동편의 증진법 개정에 따라 노선버스 대·폐차 시 저상버스 도입이 의무화됐다. 하지만 전국 저상버스 의무도입 이행현황을 살펴보면, 예외노선을 제외하고 전국 저상버스 의무교체 차량 수 5597대 중 교체 차량 수는 2909대로 52.9%에 불과했다.

이재민 사무국장은 미진한 저상버스 의무도입 이행률에 대해 “공급이 필요함에도 불구하고 현대자동차와 우진산전 등에서 저상버스 생산 계획을 세우지 못했고 국토교통부가 이에 대한 관리를 하지 못한 공급 관리 실패의 결과”라고 지적했다.

이어 “저상버스 의무도입 예외노선은 도로구조에 따라 차체가 낮은 등 저상버스의 특징이 승객의 안전에 위험이 될 경우 예외노선을 승인하고 있는데, 교통행정기관인 시·군이 도로를 점검하고 관리해야 함에도 책임을 회피하기 위해 예외노선을 남발하고 있어 미진한 의무도입률을 제외하고도 저상버스 도입이 잘 되지 않는 것”이라고 덧붙였다.

‘노선버스 대·폐차 시 저상버스 도입 의무화’ 이행률 절반 수준

전국장애인이동권연대 이재민 사무국장은 2023년 장애인 이동권 보장을 위한 실태조사 결과를 발표했다.

2023년 8월 기준 전국 노선버스 저상버스 도입률을 살펴보면 ‘교통약자의 이동편의 증진법’ 제정 이후 18년이 지났음에도 전국 평균 도입률은 32.8%에 불과하다. 서울특별시는 저상버스 도입률 65.5%로 가장 높은 수준을 보이고 있지만, 이는 마을버스를 제외한 수치로 마을버스까지 포함하면 39%까지 도입률이 떨어진다.

특히 올해 1월 교통약자의 이동편의 증진법 개정에 따라 노선버스 대·폐차 시 저상버스 도입이 의무화됐다. 하지만 전국 저상버스 의무도입 이행현황을 살펴보면, 예외노선을 제외하고 전국 저상버스 의무교체 차량 수 5597대 중 교체 차량 수는 2909대로 52.9%에 불과했다.

이재민 사무국장은 미진한 저상버스 의무도입 이행률에 대해 “공급이 필요함에도 불구하고 현대자동차와 우진산전 등에서 저상버스 생산 계획을 세우지 못했고 국토교통부가 이에 대한 관리를 하지 못한 공급 관리 실패의 결과”라고 지적했다.

이어 “저상버스 의무도입 예외노선은 도로구조에 따라 차체가 낮은 등 저상버스의 특징이 승객의 안전에 위험이 될 경우 예외노선을 승인하고 있는데, 교통행정기관인 시·군이 도로를 점검하고 관리해야 함에도 책임을 회피하기 위해 예외노선을 남발하고 있어 미진한 의무도입률을 제외하고도 저상버스 도입이 잘 되지 않는 것”이라고 덧붙였다.

특별교통수단 1대당 운전원 수는 1.09명, 주 7일 하루 8시간 운행도 불가

특별교통수단의 경우 지자체별로 보행불편 장애인 150명당 1대로 법정보장 대수를 설정해 놓았고, 2023년도 기준 서울·경기·강원·경남·세종·제주 6개 지역이 법정보장 대수를 충족하고 있었다.

전국 특별교통수단 차량 1대당 운전원 수 및 대기시간을 살펴보면 차량 1대당 운전원 수는 1.09명, 평균 대기시간은 24분 15초로 나타났다. 시간대별 최대 대기시간의 경우 평균 2시간 38분으로, 법정보장 대수를 총족하고 있는 경상남도와 세종특별자치시 또한 각각 3시간 16분과 2시간 58분을 기록했다.

특별교통수단 24시간 운행과 광역이동을 의무화한 교통약자의 이동편의 증진법 시행령 발효 이후 11월 현재 충청남도와 충청북도를 제외한 대부분 지자체는 시행령을 지키기 위해 노력하고 있었다.

다만 대부분 지자체에서 심야 이용 시 예약 및 병원 등 용도 제한 등 자유로운 24시간 광역 운행은 지켜지지 않고 있었으며, 이에 대해 지자체는 '운전원 수 부족, '인력 및 예산 부족' 등 인력과 예산의 부족으로 시행령을 지키지 못하고 있다고 답변했다.

이재민 사무국장은 “특별교통수단이 주 7일 하루 8시간 운영되기 위해서는 1.25명의 운전원이 필요해 현재 수준에서는 이조차 지켜질 수 없다”며, “특히 평균 대기시간은 24분 15초은 예약이 필수인 지자체의 경우 대기시간을 0분으로 책정하기에 가능한 것으로 실제 대기시간은 훨씬 길다”고 설명했다.

특별교통수단 1대당 운전원 수는 1.09명, 주 7일 하루 8시간 운행도 불가

특별교통수단의 경우 지자체별로 보행불편 장애인 150명당 1대로 법정보장 대수를 설정해 놓았고, 2023년도 기준 서울·경기·강원·경남·세종·제주 6개 지역이 법정보장 대수를 충족하고 있었다.

전국 특별교통수단 차량 1대당 운전원 수 및 대기시간을 살펴보면 차량 1대당 운전원 수는 1.09명, 평균 대기시간은 24분 15초로 나타났다. 시간대별 최대 대기시간의 경우 평균 2시간 38분으로, 법정보장 대수를 총족하고 있는 경상남도와 세종특별자치시 또한 각각 3시간 16분과 2시간 58분을 기록했다.

특별교통수단 24시간 운행과 광역이동을 의무화한 교통약자의 이동편의 증진법 시행령 발효 이후 11월 현재 충청남도와 충청북도를 제외한 대부분 지자체는 시행령을 지키기 위해 노력하고 있었다.

다만 대부분 지자체에서 심야 이용 시 예약 및 병원 등 용도 제한 등 자유로운 24시간 광역 운행은 지켜지지 않고 있었으며, 이에 대해 지자체는 '운전원 수 부족, '인력 및 예산 부족' 등 인력과 예산의 부족으로 시행령을 지키지 못하고 있다고 답변했다.

이재민 사무국장은 “특별교통수단이 주 7일 하루 8시간 운영되기 위해서는 1.25명의 운전원이 필요해 현재 수준에서는 이조차 지켜질 수 없다”며, “특히 평균 대기시간은 24분 15초은 예약이 필수인 지자체의 경우 대기시간을 0분으로 책정하기에 가능한 것으로 실제 대기시간은 훨씬 길다”고 설명했다.

특별교통수단 운영비 지원 470억→3350억 증액돼야

전국장애인차별철폐연대 박경석 상임공동대표는 장애인 이동권을 보장을 위한 예산과 제도적 변화의 필요성을 강조했다.

올해 7월부터 실시된 특별교통수단 운영비 지원은 차량 1대당 1,900만 원이 책정돼, 1,900만 원×5000대×보조율 50%(6개월분)로 총 237억 5,000만 원이다. 나머지 50%는 각 지자체가 보조해야 한다.

이에 박경석 상임공동대표는 특별교통수단 차량 1대당 운전원 2인과 관리비를 이한 1억 원×5000대×보조율 67% 총 3350억을 요구했다. 또한 장애인 이동권 보장을 위한 R&D 예산으로 2024년 저상 좌석버스 표준모델 개발 예산 정부안 대비 52억 6,400만 원 증액된 61억 5,000만 원을 제안했다.

박 상임공동대표는 장애인 이동권 보장을 위한 입법 요구안으로 “교통약자의 이동편의 증진법 안정화 및 대시간 감소를 위한 인건비 확보를 위해 특별교통수단 운영비 국고 지원분에 대해 인건비 지출이 가능하도록 하고 보조비율에 대해 시행령에 명시하도록 개정해야 한다”고 제언했다.

이어 “특별교통수단 외 차량 의무도입 및 활성화를 위해 바우처택시 등 특별교통수단 외 차량 역시 교통약자가 이용하는 챠량이므로 이용자의 비용지원 외 승하차 등 관련 서비스 제공을 의무화하고 특별교통수단과 동일하게 운영시간, 운행 범위, 이용 요금 등에 대한 구체적 명시가 필요하다”고 덧붙였다.

특별교통수단 운영비 지원 470억→3350억 증액돼야

전국장애인차별철폐연대 박경석 상임공동대표는 장애인 이동권을 보장을 위한 예산과 제도적 변화의 필요성을 강조했다.

올해 7월부터 실시된 특별교통수단 운영비 지원은 차량 1대당 1,900만 원이 책정돼, 1,900만 원×5000대×보조율 50%(6개월분)로 총 237억 5,000만 원이다. 나머지 50%는 각 지자체가 보조해야 한다.

이에 박경석 상임공동대표는 특별교통수단 차량 1대당 운전원 2인과 관리비를 이한 1억 원×5000대×보조율 67% 총 3350억을 요구했다. 또한 장애인 이동권 보장을 위한 R&D 예산으로 2024년 저상 좌석버스 표준모델 개발 예산 정부안 대비 52억 6,400만 원 증액된 61억 5,000만 원을 제안했다.

박 상임공동대표는 장애인 이동권 보장을 위한 입법 요구안으로 “교통약자의 이동편의 증진법 안정화 및 대시간 감소를 위한 인건비 확보를 위해 특별교통수단 운영비 국고 지원분에 대해 인건비 지출이 가능하도록 하고 보조비율에 대해 시행령에 명시하도록 개정해야 한다”고 제언했다.

이어 “특별교통수단 외 차량 의무도입 및 활성화를 위해 바우처택시 등 특별교통수단 외 차량 역시 교통약자가 이용하는 챠량이므로 이용자의 비용지원 외 승하차 등 관련 서비스 제공을 의무화하고 특별교통수단과 동일하게 운영시간, 운행 범위, 이용 요금 등에 대한 구체적 명시가 필요하다”고 덧붙였다.

각 지역 특성 고려한 ‘장애인 이동권’ 필요, 지자체 역할 중요

보건사회연구원 박성준 부연구위원은 “장애인 이동권을 위해 중앙정부에서의 예산 확보와 제도 개선은 너무나도 당연한 것”이라며 “이동권이 보편적 권리라면 어느 지역에 살아도 모든 사람이 동일하게 보장을 받아야 한다. 이를 위해 지자체 노력과 의지가 매우 중요하다”고 강조했다.

이어 “장애인 이동권에는 지역의 특색이 반영돼야 한다. 예를 들어 산간지역에 저상버스 도입률이 100% 반영된다고 하면 도움이 될까? 휠체어 장애인은 버스정류장에 접근조차 못할 것이다. 도심밀집지역에 특별교통수단을 과도하게 늘린다면 도움이 될까? 차고지 문제부터 여러 문제가 발생할 것”이라고 설명했다.

아울러 “이러한 모든 것들은 지역 특성에 따라 다르게 나타나고 중앙정부는 이러한 포인트를 도저히 잡지 못한다. 이에 지역적 특성을 반영하고, 예산 배분과 서비스 우선순위 설정 등이 지자체의 역할이라고 강조하고 싶다”고 힘주어 말했다.

마지막으로 “장애인 이동권 수요는 현재 제대로 파악되지 못한다. 불편함과 긴 시간 소요로 이동을 포기하는 장애인이 너무 많다. 이동권이 보장될수록 수요는 급속도로 증가할 것”이라며 “다만 모든 수요를 특별교통수단으로 때우려는 경우가 많은데 잘못된 방법이다. 특별교통수단뿐 아니라 버스, 도보, 이동 서비스 모든 것들이 확보돼야 한다. 이것들이 수요자 중심으로 한꺼번에 연결돼야만 문제가 해결될 수 있다”고 덧붙였다.

각 지역 특성 고려한 ‘장애인 이동권’ 필요, 지자체 역할 중요

보건사회연구원 박성준 부연구위원은 “장애인 이동권을 위해 중앙정부에서의 예산 확보와 제도 개선은 너무나도 당연한 것”이라며 “이동권이 보편적 권리라면 어느 지역에 살아도 모든 사람이 동일하게 보장을 받아야 한다. 이를 위해 지자체 노력과 의지가 매우 중요하다”고 강조했다.

이어 “장애인 이동권에는 지역의 특색이 반영돼야 한다. 예를 들어 산간지역에 저상버스 도입률이 100% 반영된다고 하면 도움이 될까? 휠체어 장애인은 버스정류장에 접근조차 못할 것이다. 도심밀집지역에 특별교통수단을 과도하게 늘린다면 도움이 될까? 차고지 문제부터 여러 문제가 발생할 것”이라고 설명했다.

아울러 “이러한 모든 것들은 지역 특성에 따라 다르게 나타나고 중앙정부는 이러한 포인트를 도저히 잡지 못한다. 이에 지역적 특성을 반영하고, 예산 배분과 서비스 우선순위 설정 등이 지자체의 역할이라고 강조하고 싶다”고 힘주어 말했다.

마지막으로 “장애인 이동권 수요는 현재 제대로 파악되지 못한다. 불편함과 긴 시간 소요로 이동을 포기하는 장애인이 너무 많다. 이동권이 보장될수록 수요는 급속도로 증가할 것”이라며 “다만 모든 수요를 특별교통수단으로 때우려는 경우가 많은데 잘못된 방법이다. 특별교통수단뿐 아니라 버스, 도보, 이동 서비스 모든 것들이 확보돼야 한다. 이것들이 수요자 중심으로 한꺼번에 연결돼야만 문제가 해결될 수 있다”고 덧붙였다.

국토부, “예외노선 타당성 모니터링·버스공급 등 위해 계속해서 노력하겠다”

국토교통부 생활교통복지과 윤영진 사무관은 “저상버스 의무도입 시행과 특별교통수단 24시간 운행 및 광역이동 의무화, 국비지원 등 2021년 말부터 2023년까지 교통약자 이동편의 정책은 국토부 나름대로는 진일보된 변화를 하기 위해서 많이 노력했다”고 밝혔다.

이어 “이 자리에서 말씀해주신 저상버스 의무도입 예외노선 승인의 경우 시행 첫해인 만큼 계속해서 모니터링하고 있고 예외승인 타당성을 검토해 적극 관리하겠다”며, “버스 공급 문제도 원활한 도입을 위해 버스 공급, 지자체 매칭비 확보를 독려하는 등 노력하겠다”고 전했다.

마지막으로 “특별교통수단 24시간 운행·광역이동 어려움을 해소하기 위해 지자체별 운영상황 현황을 수시로 파악하고 있다. 지자체 협조체계를 활성화해 행정적으로 지자체 필요한 것을 최대한 지원하겠다. 또한 특별교통수단 운행비 지원의 경우 시행 본격화 단계인 만큼 실제 차량 운행 실태나 현장 운영 결고를 지켜보고 재정 당국과 필요성을 적극 검토하겠다”고 덧붙였다.

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