특별교통수단 운전원·소방관·사설구급업체 직원·보건소 직원 등 직군
장애인콜택시 운행 대수 증대, 다양한 장애인 차량 개발 및 보급’ 제언

“저희는 기본적으로 구급 차량 탑승 조건이 간호사나 응급구조사 자격이 있어야 합니다. 지역마다 다르긴 한데 하루에 몇십 번 출동을 나가는 지역도 있고 하루에 한 번 나갈까 말까 하는 지역도 있습니다. 그러다 보니 장애인 지원은 전국으로 확대하기에는 무리가 있다고 생각합니다.”(소방관)

“보건소 내 구급 차량은 거의 세워져 있다고 보면 돼요. 코로나19 상황 때는 그래도 선별검사가 필요한 분들 지원 나갈 때 쓰기도 했지만, 운전원 분이 계약직으로 한 분 계시다 보니까 실질적으로 장애인분들을 지원하기엔 무리가 있어요. 요즘은 저희가 방문 나갈 때 탈 때도 있기는 한데, 거의 운영 안 한다고 보시면 돼요.”(보건소 직원)

장애인은 높은 보건의료서비스 이용률과 욕구를 가졌지만, 시간이나 경제적 제약, 의료기관 이동지원에 대한 미흡으로 서비스 이용에 어려움을 겪고 있다.

이처럼 열악한 중증장애인의 의료기관 이동지원에는 장애인뿐 아니라 이동지원서비스를 제공하는 사람들 또한 미흡한 제도와 현실적 한계에 어려움을 느끼고 있었다.

한국장애인개발원이 최근 발간한 ‘중증장애인의 건강권 보장을 위한 의료기관 접근성 강화 방안 연구 : 이동지원을 중심으로’에는 의료기관 이동지원의 개선을 위해 장애인뿐 아니라 중증장애인의 의료기관 방문 시 어려움에 대한 현장전문가 관점과 개선방안이 담겼다.


장애인과 비장애인의 일반검진 수검. ⓒ한국보건사회연구원
‘신체 상태·경제적 상황·이동상 제약’ 힘든 장애인의 보건의료서비스 이용

장애인은 비장애인에 비해 높은 보건의료서비스 이용률과 욕구를 가진 집단임에도 불구하고, 여전히 신체 상태로 인한 시간이나 이동상 제약, 경제적 제약 등 다양한 제약으로 인해 서비스 이용에 어려움을 겪고 있다. 또한 의료기관 방문 시에도 다양한 차별과 거부 등으로 보건의료서비스에 대한 높은 장벽을 느끼고 있다.

우리나라도 장애인 단체, 학계, 관련 현장전문가 등이 이에 대한 문제점과 시급성을 꾸준히 촉구함에 따라 2015년 ‘장애인 건강권 및 의료접근성 보장에 관한 법률’(이하 장애인건강권법)을 제정하고 지역장애인보건의료센터의 신규 설치 등 다양한 노력을 기울여오고 있다.

하지만 2020년 장애인 실태조사에 따르면, 최근 1년간 병원에 가고 싶을 때 가지 못한 경험(미충족 의료)을 한 장애인의 비율이 32.4%였다. 또한 미충족 의료 경험에 대한 주된 사유에 있어서도 코로나19 이전에는 ‘경제적 이유’가 가장 높은 비율을 차지했지만, 코로나19 이후에는 ‘의료기관까지의 이동 불편’을 사유로 응답한 비율이 가장 높게 나타났다.

이는 근거 법안의 마련 노력에도 불구하고 의료기관의 접근성 문제는 여전히 미해결 상태다. 실제로 각 지방자치단체 수준의 특별교통수단 도입했으나 양적이나 질적 수준이 현저히 떨어져 실질적인 해결책이 되지 못하고 있고, 특별교통수단 이용이 어려운 장애인의 경우 구급차 등의 이용을 지원할 수 있도록 규정하고 있음에도 구급차 이용이 제한되기도 한다.

이에 이번 연구에서는 심층 인터뷰를 통해 지역사회 내에 거주하고 있는 중증장애인의 건강관리를 위한 의료기관 이용 시 의료기관 접근성 수준을 장애인 당사자 관점뿐 아니라 이동지원을 담당하는 현장전문가 관점을 상호분석했다.


장애인콜택시 사진(기사와 무관). ⓒ에이블뉴스DB
특별교통수단 운전원·소방관·보건소 직원 등 이동지원서비스 제공자의 한계

이러한 상황 속에서 국내 중증장애인의 의료기관 이동을 지원하는 수단적 서비스인 특별교통수단, 119구급차, 사설구급차 등을 통해 이동지원서비스를 지원하는 특별교통수단 운전원, 소방관, 사설구급업체 직원, 보건소 직원, 장애인 차량 개조업체 직원 등 다양한 직군의 사람들은 장애인을 지원하는데 현실적인 어려움을 가지고 있었다.

특별교통수단 운전원의 경우 이동지원의 허용 범위가 지역마다 다른 관계로 동일한 1일 8시간 근무에도 불구하고, 실제 운전하는 거리와 노동강도는 매우 격차가 컸다. 또한 광역시를 제외한 도 단위 지역의 경우에는 교통장애인협회 등이 3년마다 위탁 운영하는 방식을 택하고 있기에 경력 산정이 전혀 반영되지 않는 실정이다.

119구급차는 간호사 또는 응급구조사 1급 자격을 갖춘 경우에만 119구급차량에 탑승하도록 규정돼 있다. 특히 지역마다 상이하지만, 환자 이송을 위해 하루에 몇십 번 출동을 나가는 지역이 있고 하루에 한 번 나갈까 말까 하는 지역이 있다. 그러다 보니 장애인 지원의 경우 전국으로 확대하기에는 무리가 있다는 답변이다.

아울러 119법상 왕복 지원은 제한하고 있어 장애인에 대한 지원이 이뤄진다고 해도 병원에서 집으로 복귀할 때에는 다른 교통수단을 이용해야 한다.

다만 사설구급업체의 경우 비용 지불만 가능하다면 집 안에서 차량까지의 탑승, 병원 내에서의 이동지원, 왕복 지원 모두 가능하다. 이에 인터뷰에 응했던 사설구급업체 직원들은 와상장애인과 신장장애인 등을 비롯한 다수의 장애인 이송 경험이 있었다.

이외에도 보건소 내부에도 구급 차량이 설치된 경우가 있고 지역마다 장애인 탑승을 지원하는 경우가 과거에는 있었으나 코로나19 이후부터는 전무한 실정이며, 장애인 차량 개조업체의 경우 국내에 장애인 차량 개조업체는 총 7곳에 불과하며 이마저도 분야가 나누어져 있어 모든 분야를 다룰 수 있는 곳은 2곳에 불과하다.

‘장애인콜택시 운행 대수 증대·다양한 장애인 차량 보급’ 등 제언

이에 보고서는 “단기적 지원방안으로 와상장애인의 경우에는 침대로 이송을 하거나 침대형 휠체어 탑승이 가능한 차량이 필요하다”면서 “우선적으로 침대로 이송할 방법은 119구급차량이나 사설구급차량으로 지원이 가능하다”고 설명했다.

이어 “독일이나 스웨덴 사례에서도 국가 차원에서 사설 구급차량 이동지원에 대한 비용을 지원하고 있다는 점에서 사설구급차량 이송서비스를 도입하는 것을 검토하는 것이 필요하다고 판단된다”고 제안했다.

아울러 “중장기적 방안으로는 실질적으로 중증장애인의 의료기관 접근성 강화를 위한 이동지원방안은 크게 장애인콜택시 운행 대수를 증대시키는 방법과 다양한 휠체어가 탑승 가능한 장애인 차량을 개조해 보급하는 것”이라며 “현재 교통약자이동지원법의 기준 운행 대수에 대한 개선이 필요하다”고 강조했다.

마지막으로 “현재 우리나라는 침대형휠체어 뿐 아니라 다양한 휠체어 형태와 장애인콜택시 내에 보정하는 장치에 대한 안전성을 답보된 상태”라며 “국토교통부와 식약처 등 장애인콜택시를 비롯한 장애인 차량 개조와 관련된 업무를 적극적으로 돕고 연구 개발할 수 있도록 지원해 다양한 휠체어가 탑승가능한 장애인 차량을 개조해 보급해야 한다”고 제언했다.

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