‘긴 배차시간·지역 간 격차·들쭉날쭉 이용대상 기준’ 등 문제

【에이블뉴스 백민 기자】 장애인의 이동권 보장은 장애인의 사회 참여와 삶의 질 향상을 위한 필수과제로, 특히 장애인 특별교통수단(이하 장애인콜택시)은 대중교통 접근이 어려운 장애인들에게 저렴하고 편리한 이동 수단을 제공하고 있다.

하지만 긴 배차 대기시간으로 인해 이용자들은 평균 40분 이상의 대기시간을 경험하고 있으며, 수도권·비수도권 지역 간 특별운송수단 확보 수준 차이가 크고 지자체별로 중증 보행장애인 기준이 들쭉날쭉해 이용자들이 불편함을 호소하고 있는 실정이다.

이에 한국장애인단체총연맹이 최근 발간한 장애인정책리포트 ‘응답하라 장애인콜택시!’에는 장애인콜택시의 도입부터 현재까지 과정, 택시 서비스간 비교, 성공적인 해외 사례를 비롯해 이용자들의 인터뷰를 통한 문제점과 개선 사항이 담겼다.




장애인 특별교통수단(기사와 무관). ⓒ한국장애인단체총연맹
장애인 이동권 보장 위한 ‘장애인 특별교통수단’

장애인에게 이동의 제한은 사회 참여를 가로막는 큰 장벽으로, 장애인 등 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 사회 참여와 삶의 질 향상을 위한 필수과제다.

장애인콜택시는 저상버스·지하철과 함께 교통약자의 이동권을 보장하고 사회적 통합을 촉진하는 중요한 교통수단이다. 특히 대중교통 접근이 어려운 이들에게 저렴하고 편리한 이동 수단을 제공한다.

장애인콜택시는 도시철도요금의 3배 이내로 일반택시 요금의 약 30% 수준이다. 서울시 기준 기본요금은 1,500원이며 거리 요금은 1km당 280원이 추가된다. 5km를 초과해 10km까지는 km마다 280원이 부과되며 10km를 초과할 경우 km마다 70원이 부과된다. 시간 요금은 시간 및 지역 할증이 없으며 100원 미만 단위는 절사된다. 유료 도로 통행료는 별도로 청구된다.

우리나라 법률에서는 장애인 이동권을 여러 법률에서 명시하고 있다. ‘장애인복지법’은 ‘국가와 지자체는 장애인이 공공시설과 교통수단 등을 안전하게 이용할 수 있도록 편의시설의 설치와 운영에 필요한 정책을 강구하고 서비스를 제공해야 한다’고 규정했다.

또한 현행 국내법상 최초로 이동권을 법령으로 명시한 ‘교통약자의 이동편의 증진법’은 교통약자를 정의하고, 국가나 지방자치단체가 이동에 심한 불편을 느끼는 교통약자의 이동을 지원하기 위해 저상버스 도입과 휠체어 탑승설비 등을 장착한 차량 ‘특별교통수단’을 도입·운영해야 한다’고 명시했다.

하지만 현재 장애인콜택시는 긴 배차 대기시간과 불규칙한 배차로 인해 이용자들에게 큰 불편을 초래하고 있다. 또한 장애인콜택시를 이용하는 당사자들은 예약 시스템이 유명무실하며, 정해진 시간에 도착하지 못해 약속을 지키지 못하는 경우가 많다고 호소하고 있다.

일본·미국 등 해외의 장애인 특별교통수단 지원 정책

장애인콜택시와 관련된 해외 사례를 살펴보면, 여러 국가에서 장애인의 이동권을 보장하기 위한 배리어프리 인프라를 갖추고 있다.

일본은 정부의 5개년 계획과 지자체의 재정지원, 국내 자동차 회사의 적극적인 참여를 바탕으로 휠체어 이용 장애인의 택시 탑승환경을 보장한다. 2017년 ‘2020년 도쿄 패럴림픽’을 맞아 ‘차세대 택시 보급 촉진사업’을 시행하고 UD택시(Universal Design Taxi)를 구매하는 운송사업자에게 차량구매비의 50% 수준인 최대 100만엔(약 970만원)의 보조금을 지원한다.

또한 신차 도입 시 UD택시로의 전환을 의무화해 내구연한에 도달한 택시들은 전부 UD택시로 교체해야 한다. 도쿄 기준으로 약 1만 3,000대의 UD택시가 운영되고 있고 일반택시에서도 휠체어 탑승이 가능하도록 기능을 추가하고 있다.

미국은 강력한 법적 지원과 장애인 단체의 활동이 큰 역할을 하고 있다. 1990년 제정된 장애인법(Americans with Disabilities Act, ADA)에 따라 장애인의 대중교통 접근성을 법적으로 보장하고 있다. 일반택시에서도 휠체어를 수용할 수 있는 차량이 많아 장애인과 비장애인 모두 길에서 자유롭게 택시를 잡을 수 있는 환경이 조성됐다.

독일은 2013년 여객운송법을 통해 모든 대중교통 수단의 완전한 배리어프리를 구현할 것을 의무화했으며 이를 2022년 1월 1일까지 모든 지자체가 실현하도록 했다. 아울러 사회복지법에 따라 혼자서 대중교통을 이용하기 어려운 장애인을 위한 개별 이동수단(Fahrdienst) 서비스를 제공하고 있다.


장애인 특별교통수단(기사와 무관). ⓒ한국장애인단체총연맹
‘긴 배차시간·지역 간 격차·들쭉날쭉 이용대상 기준’ 과제 산적

장애인정책리포트는 “장애인콜택시의 주요 과제 중 하나는 긴 배차 대기시간이다. 이용자들은 평균 40분 이상의 대기시간을 경험하고 있다. 또한 예약 시스템이 유명무실하다는 지적이 있고 차량 부족으로 인해 긴급한 상황에서도 이용이 어려운 경우가 많다. 이에 장애인콜택시가 교통약자의 든든한 발이 되기 위해서는 긴 배차시간을 해결해야 한다”고 제언했다.

이어 “장애인 특별운송수단 운영 수준은 지방자치단체의 실제 특별운송수단 확보 수준이 차지하는 비율을 의미한다. 하지만 최상위와 최하위 지자체 간 격차는 18.4배로 지역 간 격차가 크다”며, “향후 기술 기반 서비스 강화를 위해 전국 단위 통합 예약 앱과 실시간 배차 정보 공개가 요구되며 비수도권 및 도서지역에 대한 특별 지원책 마련이 필요하다”고 덧붙했다.

아울러 “현재 장애인콜택시 이용 기준이 중증 보행장애인으로 제한돼 있어 다양한 장애인의 필요를 충족하지 못하고 있다. 특히 법령에서 보행장애를 경증과 중증으로 나누는 기준이 없지만, 각 지자체가 임의로 해석해 이용대상을 줄이는 문제가 발생하고 있다. 이는 정부의 기존 유권해석과 상충되며, 운영범위 확대가 필요함을 시사한다”고 강조했다.

마지막으로 “ 장애인콜택시가 장애인 승객의 이동 자유 보장하려면 차량 증차 및 예산 확대가 필요하다. 민·관 협력을 통해 휠체어 리프트 설치 차량을 확대해야 하며 국비 의존도를 낮추고 지자체별 자체 예산 비중을 확대해 안정적인 운영을 확보해야 한다”고 제시했다.

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